Dugóban ülve vagy csúcsforgalomban araszolva egyéb gondolatok mellett gyakran eszünkbe jut, hogy miként lehetne optimálisabbá tenni a közlekedést. Török Ádám, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar nemzetközi és tudományos dékánhelyettese második alkalommal nyerte el az MTA Bolyai János Kutatási Ösztöndíját, így kiterjesztheti korábbi kutatási témáját, a közúti közlekedés komplex elemzését. Ezért fordultunk hozzá a fenti, sokak fejében megforduló kérdéssel.
– Ön több mint 15 éve dolgozik ebben a témában. Mennyit változott mondjuk Budapest közlekedése ennyi idő alatt?
– Egyrészt jelentős mértékben, más szempontokból viszont nem. Azok a problémák, amelyeket vizsgálok, nem új keletűek, már a ’70-es években is jelen voltak. Ami nagyon sokat változott, az a megoldási lehetőségek eszköztára. A ’70-es években közlekedésszervezési, közlekedéstervezési eszközökkel próbálták megoldani ezeket, vagyis abban gondolkodtak, hogyan lehet a meglévő gépjárműveket optimálisan kihasználni. Ugyanez volt igaz országos léptékben is.
A problémák azonban nem változtak. A megoldásra ma már vannak technológiai eszközök is, hiszen nemcsak benzines és dízelüzemű gépjárművek léteznek, hanem hibrid meghajtású és elektromos autók is közlekednek már, valamint bio-tüzelőanyagok szintén rendelkezésre állnak. A forgalomirányítás is sokkal modernebb módon történhet. Az, hogy szélesebb a paletta, azt is jelenti, hogy ezek gazdasági hatásai is sokszínűbbek. Arra jutottunk, hogy nincs unikális megoldás, valószínűleg mindegyik megmarad valamilyen szinten a jövőben is. Azt lehet látni, hogy a városi közlekedésben az elektromos meghajtás dominálhat majd, aminek nagy előnye, hogy a károsanyag-kibocsátás lokálisan csökkenhet.
– Így legyen!
– Persze, mindenki szeretné, hogy így legyen! De ha hozzávesszük az energiatermelési rendszert, akkor láthatjuk, hogy erőműveink elég öregek, és nagyon kevés a megújuló energiaforrásunk. Így viszont már megkérdőjelezhető a villamosenergia környezetkímélőbb volta. Fontos szempont az is, hogy az energiafogyasztásnak vannak csúcsai és vannak kevésbé terhelt – úgynevezett mélyvölgyi – időszakai. Például éjjel, amikor a villamosenergia-fogyasztás kisebb, lehetne az elektromos gépjárműveket gazdaságosan tölteni – sajnos azonban becsléseink alapján a hazai gépjárműállománynál jóval kevesebbet. Magyarországon durván 3,2 millió személygépjármű van, ha a teherautókat, buszokat, kamionokat is beleszámítjuk, akkor mintegy 4 millió. Végeztünk számításokat ez ügyben itt az egyetemen, és kiderült, hogy körülbelül 100 ezer tisztán elektromos gépjármű gazdaságos töltésére lenne alkalmas ez az időszak, többre nem. Ha több autót szeretnénk tölteni, az drágítaná a villamosenergia-termelést.
Ma mindenki abban gondolkodik, hogy azért az árért, amiért napközben használjuk a háztartási eszközöket, meg tudjuk venni az áramot a gépjármű töltésére is. Ez azonban egyáltalán nem biztos. Több országban vizsgálták már azt a kérdést, hogy állandónak kell-e lennie a közlekedésben résztvevők költségének. Ma Magyarországon az ember megveszi a vonaljegyet vagy a bérletet, ezek konstans költséget jelentenek az utazónak. Tőlünk nyugatabbra van olyan hely, ahol külön létezik csúcsidejű jegy, amely drágább, tehát vannak olyan működő piaci mechanizmusok, amivel a felhasználókat lehet irányítani, a terhelést szabályozni. Nagy kérdés, hogy ugyanezt a villamosenergia felhasználásában is be lehetne-e vezetni? A válasznak nagyon sok összetevője van, nemcsak technikai, hanem gazdasági, sőt politikai is.
Az ábra az utazási időt reprezentálja Magyarországon 2010-ben
Az elektromos meghajtással pedig a 22-es csapdájában vagyunk – egyelőre. Az emberek nem vesznek ilyen gépjárművet, mert nincs hol feltölteni. A töltőhálózatok építői pedig azért nem építenek, mert nincs olyan gépjármű, amit fel kell tölteni. Az Európai Unió is felismerte, hogy a helyzetet piaci alapon nem lehet vagy nagyon nehézkes megoldani, ezért uniós szinten történnek beavatkozások a rendszerbe. Cél a transzeurópai közúti úthálózaton (TEN-T) az elektromos töltőhálózat teljes infrastruktúrájának kiépítése, hogy ezzel is élénkítsék az elektromos gépjárművek iránti keresletet.
– A magyar tapasztalatokat és eredményeket hogyan fogadják külföldön, illetve a külföldi tapasztalatokat hogyan lehet itthon hasznosítani?
– Külföldiek esetében számtalanszor kiderült, hogy nem is értik a problémáinkat. Az eltérő történelmi fejlődés eltérő társadalmi, gazdasági és közlekedési problémákat vált ki. Buszállományunk öreg, a vasúti gördülőállomány még öregebb, a közúti személygépjárművek átlagéletkora „csak” 14 év. Az angolszász, illetve német vagy francia kollégáktól sokat tudunk tanulni, főleg az elméletből. A gyakorlati alkalmazás viszont az eltérő gazdasági struktúra és társadalmi feltételek miatt nehézkes. Ezeket is tudjuk hasznosítani, csak figyelembe kell venni az eltérő viszonyokat és megfelelő módosításokat kell rajtuk végrehajtani.
Vannak olyan országok, amelyek a mienkéhez hasonló történelmi fejlődésen mentek keresztül, ott ugyanilyen kihívásokkal küzdenek. A megoldások országonként eltérők, mivel mindenütt máshol van a hangsúly, más a feltételrendszer. Tehát ebből a szempontból sincs általánosan elfogadható megoldás. Az ottani szakemberek mindig nagy érdeklődéssel fordulnak felénk, ennek hatására nagyon szoros együttműködést sikerült kialakítanunk és eredményeik is sokkal könnyebben átültethetők.
– Mint már beszéltünk róla, Ön több mint másfél évtizede foglalkozik ezzel a témával. Meg lehet mondani, hogy újabb 15 év múlva mennyivel lesz jobb a rendszer, mint most?
– Ezen a területen közgazdászok, gépészmérnökök, közlekedésmérnökök, villamosmérnökök, informatikusok, környezetmérnökök, vegyészmérnökök stb. dolgoznak együtt, tehát nem egyedül csinálom. Együttműködés nélkül nem is lehetne, hiszen nagyon komplex kérdésekről van szó. Ez egyrészt az előbbi felsorolásból is kiderül, másrészt azt is hozzá kell tennem, hogy nem csak arról van szó, hogy mikor jön már a 7-es busz. Ami adott esetben persze nagyon fontos lehet, de a fenntartható és gazdaságilag is hatékony közlekedéshez sok mindenen kell változtatni, beleértve az emberek hozzáállását is a közösségi közlekedéssel, az alternatív hajtásmódokkal és megújuló tüzelőanyagokkal kapcsolatban.
Azt aligha kell hangsúlyoznom, hogy a közlekedés mekkora anyagi ráfordítást jelent, s ezek a változtatások gazdaságilag is nagyon jelentős terhet vennének le a társadalomról. Én a Bolyai-ösztöndíj keretében főként a fosszilis tüzelőanyag-alapú közlekedési rendszer fejlesztési alternatíváit, a megújuló energiaforrások hazai közlekedési felhasználásának környezetgazdasági lehetőségeit vizsgáltam. Most rendszerszintű működés-irányítási modelleken, illetve egy műszaki és gazdasági szempontok alapján létrehozandó közlekedésenergetikai monitoring rendszeren dolgozom.
Ám hogy a kérdésre is válaszoljak, a közlekedés, a közlekedésenergetika egy dinamikus rendszer és nagyon sok minden befolyásolja. Éppen ez a dinamizmus, ez a komplexitás tetszik benne, ezért szeretem csinálni, másfelől azt is látom, hogy a nagyon sok variáció és paraméter miatt nagyon nehézkes is. Mindig szeretnénk jobb közlekedést, de a vágyaink is változnak. Szeretnénk olyat, ami a mainál környezetbarátabb, kevesebb energiával távolabbra visz bennünket, gyorsabban, olcsóbban. Nekem az a véleményem az elmúlt 100 év eredményei alapján, hogy nincs ideális közlekedési rendszer. Mindig tudunk majd rajta valamit javítani, jönnek új ötletek, új járművek, a hozzátartozó piaci mechanizmusok kezelése, politikai és gazdasági változások stb. Mire elérnénk a korábban ideálisnak tartott állapotot, addigra lesz valami új dolog, ami felülírja az egészet.
TRUPKA ZOLTÁN
2017/19
