Több olyan felfedezés született az őskorban, amely az űrkorszakban sem nélkülözhető. A tűz, a fémöntés, az ötvözetek napjainkig élő innovációk. A mai autócsodák prototípusát is több ezer éve alkotta meg az őskorban az ismeretlen gondolkodó.

A kerék és a kocsi forradalmi találmány, amely egy egyszerű ötletből születhetett: kellett valami, ami gurul, nem emberi erővel kell mozgatni és rátehető mindaz, amit nehéz kézben szállítani vagy magunk után húzni. A kezdetleges csúszkák, terményszállító taligák után a négykerekű szekér „feltalálása” nagy változást hozott az egykori közösségek életében. Új dimenziók nyíltak a közlekedésben, a szállításban, a kommunikációban, a gazdasági és kulturális kapcsolatokban. Ez a technikai vívmány kezdetben – ritkasága, különlegessége miatt – kultikus tartalommal is bírt, s hamar bekerült a hiedelemvilágba, majd a mitológiába is a kiváltságokat, a presztízst manifesztálva.

Budakalász vs. Mezopotámia

A kocsi ismeretére utaló régészeti emlékeket Gordon Childe angol régészprofesszor gyűjtötte össze elsőként 1951-ben megjelent cikkében. A nagy területről és különböző korokból származó tárgyak alapján arra a következtetésre jutott, hogy a legkorábbi kocsik a bronzkorból származtak, s Mezopotámiából kerültek elő, tehát itt fedezték fel a kerekes járművet, amely innen terjedt el hosszú évszázadok alatt szerte a világon. Gordon Childe hipotézise évtizedekig meghatározta a kutatás irányát. Jelentős tanulmányok és könyvek születtek, amelyekben a kocsik formai jegyeit, elterjedésük topográfiáját, a kialakulás helyét és e tárgyak szakrális szerepét vizsgálták a kutatók. Magyarázatokat kerestek a miniatűr modellek funkciójára, vallási példákkal mutatták be az istenekkel vagy a túlvilággal összefüggésbe hozható kapcsolatot.

A művelt nagyközönség jelentős része még ma is kis-ázsiai felfedezésnek véli a kocsit, annak ellenére, hogy Childe munkájának megjelenése után két évvel – hiteles körülmények között, Soproni Sándor ásatásán egy késő rézkori sírból – előkerült a minden középiskolai tankönyvből és népszerűsítő irodalomból jól ismert budakalászi kocsiedény, amely jóval korábbi, mint a mezopotámiai makettek! Az 1954-ben megjelent magyar nyelvű publikáció azonban nem tudott változtatni a Childe hatására elindult kutatásokon.

A mezopotámiai eredetet elfogadva különböző vándorláselméletek születtek, és minden civilizáció origója évtizedekig ez a térség volt. Míg Közép-Európában elsősorban a leletek publikálása hozott új eredményeket, addig a nyugat-európai és tengerentúli kutatás más megközelítésben vizsgálta a témát: a ló háziasításával és az indoeurópai népek genezisével összefüggésben, a nyelvészetet is bevonva számos tanulmány született a ló, kocsi, nyelvi gyökerek, vallási hiedelmek kérdéskomplexumáról.

SPR-innovációk

1981-ben újabb nagy jelentőségű teória látott napvilágot: Andrew Sherratt angol régészprofesszor „Másodlagos termékek forradalma” (Secondary Products Revo­lution, rövidítve SPR) néven ismertté vált elmélete. Eszerint az állatok elsődleges hasznosításakor, az állat leölése után a húst, zsiradékot, bőrt és a szarvat használhatták fel az emberek. Forradalmi innováció volt a Kr. e. 4. évezredben annak felismerése, hogy az állatokból többször is nyerhetők további „termékek” (tej, gyapjú, igavonó erő), nem kell azonnal levágni a kecskét, birkát vagy a szarvasmarhát, az állattartás sokkal kifizetődőbb! Sherratt szerint az SPR-innovációk először Anatóliában jelentek meg, s a Kr. e. 4. évezred folyamán terjedtek el Európában és Ázsia más részein. Elképzelése szerint a Childe által leírt neolit forradalomhoz hasonló jelentőségű átalakulás játszódott le: új felfedezések (kocsi, eke, állati erőre alapozott közlekedés), új, háziasított fajok (ló, szamár, gyapjas juh) jelentek meg és terjedtek el nagy területen (innovációs transzfer). Ezek a változások különböző gazdasági stratégiák kialakítására kényszerítették az őskori közösségeket. Az életminőség megváltozása a népesség növekedését is eredményezte, s előidézte a települések terjeszkedését, az állattartási szokások átalakulását.

A kocsi ebben az összefüggésben a szarvasmarha igavonó erejét hasznosító eszköz, amely nagy távolságok megtételét teszi lehetővé, előmozdítva a távolabbi közösségek közötti széles körű kapcsolatokat. Sherratt szerint az állatok vontatta szekér használata azonban csak ott volt lehetséges, ahol az állatállomány, felhalmozott javak és az emberi erő egyszerre volt jelen. Úgy vélte, hogy ez a forráskoncentráció csak Dél-Mezopotámia korai városi civilizációiban létezett, s a közösség elitjének birtokában volt, a kocsi is az ő igényeiket elégítette ki. A szekér ismerete délről terjedt észak felé, s csak ott honosodhatott meg, ahol erre megvolt a „fogadókészség”, azaz a társadalmi és gazdasági feltételrendszer, vagyis a mezopotámiaihoz hasonló települések, és a társadalmi fejlettségből adódó igény az újdonságok befogadására.

Sherratt scenariója számos kérdésre elfogadható, de nem minden tekintetben adekvát válaszokat adott. E nagy ívű modell egyes elemeinek tételes cáfolata – a természettudományoknak köszönhetően – csak az utóbbi néhány évben vált lehetségessé.

A svájci, olaszországi és dél-németországi sziklákra vésett piktogramokról régóta ismerjük, a Szaharában csak nemrégiben találták meg a kőzetekre karcolt kerék- és kocsiábrázolásokat, a „sziklaművészet” több mint 500 emlékét. Jó ideje ismertek Kis-Ázsiából és Közép-Európából az agyagból vagy fémből készített kerekek, a négyszögletes kocsiszekrény és a kocsit húzó állatok miniatűr modelljei. (Csak a Kárpát-medencéből több mint száz ko­csi­modellt ismerünk a Kr. e. 3500–1500 közötti időből.) E tárgyak keltezése azonban sokáig csak a kísérőleletek tapasztalati kormeghatározásán (tipológián) alapult.

1999-ben az Antiquityben publikálta egy szerzői csapat néhány Kárpát-medencei és kis-ázsiai agyag kocsikerék 14C-es keltezésének eredményeit. Esze­rint a két terület leletei közel egyidősek. A vizsgált kerekek kora megegyezik a közismert bronociei (Lengyelország) edénnyel, amelyre négykerekű járművet karcolt egykoron (Kr. e. 3650–3400) az edény készítője.

A hetvenes évek végén Svájcban előkerült, fából készült valódi kerékmaradványok, a Németországban egy megalit sírban talált kerékvágás nyomai, a Hollandiában feltárt, farönkökből rakott út maradványai, és újabb

fakerekek Dániából, Hollandiából, Németországból lehetővé tették a faleletek pontos keltezését a dend­ro­kro­nológia segítségével. 2002-ben a Ljubljana környéki mocsarakban (Szlovénia) is fatengely és fakerék maradványát találták meg a régészek. Az itt előkerült 2500 famintából 2010-ben publikált dátumok is alátámasztották, hogy a kocsit már a Kr. e. 4. évezred első felében, azaz a rézkortól ismerték kontinensünkön.

Új elméletek

Ezeket az új eredményeket mutatta be a 2006-ban Sherratt professzor emlékére Franciaországban rendezett konferencia, amelynek témája a földművelés és szállítás volt. A szimpózium tanulmánykötetében három elképzelés látható a szállítóeszközök és a kocsi elterjedéséről: Sherratt szerint Mezopotámiában fedezték fel Kr. e. 4000 körül, és innen jutott el Európába mintegy 500 év alatt a négykerekű jármű. Irenäus Matuschik azt feltételezi, hogy a Fekete-tenger északi partvidékén jelent meg először a szekér Kr. e. 3800 táján, s innen terjedt két irányba: Európa és Mezopotámia felé 300 év alatt. Markus Vosteen úgy véli, hogy Mezopotámiában és a Kárpát-medencében egyidőben, Kr. e. 3500-ban alkották meg a kocsit, s e két centrumból több irányba is elindult ez a felfedezés.

A kerék és kocsi egészen korai, a neolitikum végére keltezhető ismeretéről további tárgyak is vallanak. Az egyik lelet egy agyagból formált, festett kerekes ökröcske, amely a Kr. e. 3950-3650 közötti időből származik, s a Vatikánban rendezett kiállításon láthatta a nagyközönség 2008-ban.

Kocsimodellek

A kerék és igavonó állat kombinációjával szimbolizált kocsiábrázolás hosszú évszázadokon keresztül létezett Európában és Ázsia nyugati részében. Az újabb kutatások szerint egy, korábban hajómodellnek tekintett tárgytípust is bevonhatunk a kocsik használatát bizonyító adatok körébe. Az Ukrajnában és Romániában talált, agyaghurkákból gyúrt, rendkívül leegyszerűsített darabok olyan miniatűr protomék, amelyek jelenleg az igavonó erő hasznosításának legkorábbi ábrázolásai.

A több évezreden keresztül létező kocsi­ma­ket­tek jóval kisebb területen mutathatók ki, mint amekkorán valójában ismerték és használták a kocsit. Anatólia, a Mediterráneum vidéke, a Kárpát-medence, a Pontus-vidék, India és Kína számos kocsiszobra bizonyítja, hogy a miniatűr változatoknak bizonyos területeken különleges jelentősége volt.

A két- vagy négykerekű ko­csi­mo­dellek funkciójáról több elképzelés van. Lehettek gyerekjátékok, vagy a gazdagságot, rangot jelképező presztízstárgyak, de lehettek az ekkortájt már formálódó és nemzedékről nemzedékre hagyományozott vallási hiedelmekben Nap-szimbólumok, vagy a későbbi istenségekhez tartozó ikonográfiai jelek előfutárai is. Egykori szerepüket mindmáig csak találgatni tudjuk.

A kocsi európai ismeretének időpontja a jól keltezhető leleteknek köszönhetően napjainkban egyre korábbra helyeződik. A kerék és kerekes jármű ismerete ma már a Kr. e. 4. évezred első felére tehető Európában és Anatóliában is. Még mindig nyitott kérdés azonban, hogy egy centrumból terjedtek-e el a kocsik nagy területen, vagy a po­li­ge­netikus (több központú) fejlődés a valószínűbb. Az utóbbi évek régészeti leletei alapján feltételezhető, hogy a kerék és a kocsi innovációja nem Mezopotámia felől érkezett Európába. E két eszköz egyik felfedezési helye a Fekete-tenger vidéke is lehet, de a késő neolitikumra keltezhető észak- és nyugat-európai leletek e területet is lehetséges centrumnak jelölik meg.

A szekér széleskörű elterjedését a gazdasági élet által kikényszerített innovációnak tartja a kutatás, amely csak ott honosodhatott meg, ahol erre megvolt a társadalmi-gazdasági igény. Ma már számos bizonyíték van arra, hogy nemcsak Mezopotámiában voltak fejlett gazdasággal rendelkező közösségek, így egyre valószínűbb, hogy több helyen is felfedezhették a kocsit.

Az egyszerű kocsimodellek mellett az igavonó állatot is megformáló protomék, majd a bronzkorban a „madár-kocsik” azt a szellemi fejlődést is tükrözik, amit ez a találmány a hitvilágban jelentett. A szállítóeszköz különböző ábrázolásaiban a fétisből profánná válás több évezredes folyamatát is nyomon kísérhetjük.

BONDÁR MÁRIA

2013/48